Беспилотные автомобили конкурируют с общественным транспортом, а стандартные виртуальные треки обеспечивают безопасность.

Первый беспилотный автобус в Шэньчжэне начал опытную эксплуатацию,Беспилотныеавтомобиликонкурируютсобщественнымтранспортомастандартныевиртуальныетрекиобеспечиваютбезопасность что повышает уверенность в технологической мощи моей страны. Почти одновременно в США и Сингапуре также начались испытания беспилотных автомобилей. После анализа можно выделить три причины: преимущества общественного транспорта, технические ограничения, а также экологичность и простота строительства. Автобус на самом деле представляет собой виртуальный железнодорожный транспортВо-первых, хоть у автобуса и нет путей, это своего рода виртуальный железнодорожный транспорт. Автобусы каждый день ездят по фиксированным маршрутам с фиксированными остановками и местами отправления. На некоторых участках дорог даже будут выделены автобусные маршруты, в этом случае автобусам во время движения будет причиняться гораздо меньше беспокойства, чем другим транспортным средствам. Вполне возможно, что при нынешнем метрополитене, практически беспилотном, нетрудно реализовать квазижелезнодорожный транспорт, такой как автобусы, что значительно снижает технические требования к автобусам. Во-вторых, автобусные маршруты не будут связаны со сложными дорожными условиями. По сравнению с некоторыми автобусами дальнего следования, которые ездят по горам и рекам, автобусы обычно выбирают основные дороги: дорожные условия относительно хорошие, сложность окружающей среды невелика, объем доступных данных велик, а места достаточно. снизить риски, даже если возникнет чрезвычайная ситуация. В-третьих, общественный транспорт является отличным испытательным полигоном для беспилотного вождения. Большинство людей думают, что когда беспилотные автомобили выезжают на дорогу, из соображений безопасности следует избегать большого количества людей. Однако, поскольку автономное вождение уровня L3 не может полностью избавиться от людей, в этом нет никаких недостатков по сравнению с общественным транспортом. Напротив, общественный транспорт также имеет характеристики высокой частоты и типичности, поэтому результаты его испытаний могут быть использованы в исследованиях и разработках беспилотных технологий. Кроме того, в большинстве городов для обеспечения безопасности выделены выделенные полосы для автобусов. Автономное вождение L3 – это препятствиеНа сегодняшний день автономное вождение является одним из наиболее развитых приложений искусственного интеллекта. Принято считать, что основной причиной его развития является наличие общепринятых во всем мире стандартов. В стандартах классификации автономного вождения есть две системы: одна предложена Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHSTA) при Министерстве транспорта США, а другая — Обществом автомобильных инженеров (SAE International). Эти два набора стандартов имеют много общего. Оба они делят автономное вождение на шесть уровней. L0 – это чисто ручное вождение, а L5 – высший уровень. Между двумя наборами стандартов между L0 и L3 нет никакой разницы, только в определение L4 имеет отличие. Разница между L4 и L3 NHSTA заключается в том, возможно ли полностью автономное вождение в применимых сценариях и требуется ли вмешательство человека. Стандарты SAE International более сложны: они считают, что L4 должен уметь частично справляться с экстремальными ситуациями при автономном вождении, включая тактику экстренного реагирования и навыки вождения, чтобы минимизировать риски. Хотя Google обладает мощью, настоящего L4 ещё никто не виделСоответственно, L5 — это не что иное, как самое идеальное состояние, которое только можно себе представить, в течение всего дня адаптируясь к неограниченным ситуациям. А поскольку оба стандарта определили, что L4 уже может достигать сверхвысокого уровня автономного вождения, система может быть автоматизирована для рулевого управления, ускорения и замедления, наблюдения за окружающей средой и реагирования на сложные дорожные ситуации. Однако разница между L3 и L4 означает, сможет ли автономное вождение действительно избавиться от людей. Японские специалисты считают, что сложность между L3 и L4 эквивалентна восхождению на Эверест. Сколько компаний в мире могут достичь уровня L4? Внутренняя компания Baidu считает, что достигла уровня L4, но этот стандарт L4 соответствует стандарту NHSTA. Согласно международным стандартам SAE, беспилотное вождение Baidu по-прежнему соответствует уровню L3. Google Waymo, признанный сильнейшим в отрасли в области автономного вождения, только в прошлом месяце объявил, что может достичь уровня L4, и ожидается, что в ближайшие несколько месяцев он будет открыт для некоторой публики для пробной эксплуатации. Видно, что преодолеть препятствие L3 чрезвычайно сложно. Общественный транспорт помогает автономному вождению преодолевать экологические проблемыСогласно опросу, проведенному в США в начале декабря, компании, занимающиеся беспилотными автомобилями по всему миру, в целом считали, что финансирование и применение технологий являются двумя основными трудностями, с которыми сталкиваются исследования и разработки. Применительно к общественному транспорту эти две основные проблемы будут легко решены. С точки зрения технологий, фактические данные о работе общественного транспорта могут помочь компаниям проводить дальнейшие исследования и разработки, а благодаря преимуществам общественного транспорта L3 уже может справиться с большинством ситуаций. С финансовой точки зрения сектор общественного транспорта — это просто рай для беспилотных автомобилей. Поскольку общественный транспорт стоит дорого, приемлемый диапазон затрат относительно высок. В то же время реализация беспилотного вождения в ночных автобусах и других автобусах может эффективно снизить количество аварий, что, несомненно, является острой необходимостью. В то же время, благодаря политической поддержке и признанию новых технологий, государственный сектор имеет уникальные преимущества в развитии автономного вождения. Глядя на рынок семейных автомобилей и рынок коммерческих перевозок, трудно получить признание со стороны транспортного отдела при выходе на рынок семейных и коммерческих автомобилей, когда технология беспилотного управления еще не развита. И даже если департамент транспорта согласится и политика будет одобрена, пока неизвестно, с каким энтузиазмом обычные пользователи будут покупать беспилотные транспортные средства, которые стоят дороже и имеют неопределенные условия безопасности. страховой полис.
ЗаключениеРынок увидел огромный потенциал автономного вождения, но он также увидел технические и финансовые пороги для автономного вождения.